Отечественный автопром опровергает слухи о том, что введение Евро-2 является государственным лоббированием его интересов. Президент «Азия Авто» подтверждает: их автомобили соответствуют всем европейским стандартам. Однако количество продаж от введения новых норм у них не возрастет.

Интересов нет

По мнению многих автомобильных дилеров и автомобилистов Казахстана, введение экологического стандарта Евро-2 – это не только и не столько радение за улучшение экологической ситуации в стране, сколько «переживание» за судьбу отечественного автопрома в лице АО «Азия Авто». Этот завод производит российские и европейские автомобили марки «Skoda» и «Chevrolet». Однако президент «Азия Авто» категорически отрицает, что имеет какие-либо интересы во внедрении нового стандарта:

– Автосборочный завод «Азия Авто» входит в состав холдинга «БИПЭК АВТО». Общая доля наших продаж на рынке составляет 41%. Поэтому было бы нелогично предпринимать какие-либо лоббистские усилия, которые бы могли негативно сказаться на нашей дилерской деятельности, – объясняет руководитель «Азия Авто» Ержан Мандиев.

По его мнению, на увеличение продаж отечественных автомобилей введение Евро-2 никак не повлияет. Главная причина перехода государства на новый стандарт – загрязнение атмосферы.

– Уровень автомобилизации страны достиг той отметки, когда темпы загрязнения окружающей среды подталкивают нас к внедрению норм токсичности, близких к тем, что действуют за рубежом, – считает президент «Азия Авто».

Напомним: результатом введения таких «норм токсичности» станет то, что на казахстанский рынок перестанут поступать дешевые автомобили старше 12-13 лет. Соответственно, должен перераспределиться и существующий спрос на эти авто. И логично думать, что перейдет он в сторону казахстанских машин. Но, по словам представителя отечественного автопрома, спрос будет ориентироваться на вторичный внутренний рынок.

– Поток подержанных автомобилей старше 13 лет сегодня не велик. Следовало бы ожидать определенного всплеска продаж в других сегментах. В данной ситуации, учитывая большую разницу в ценовых сегментах – автомобилей, ввоз которых ограничивается и автомобилями, которыми торгуем мы, мы не ожидаем существенного перераспределения в нашу сторону. Та незначительная часть потребителей, которая ориентировалась на поток импортных подержанных автомобилей, переориентируется либо на более новые, либо на сегмент вторичных авто, уже ввезенных на территорию страны, – предполагает Ержан Мандинов.

За износ ответим!

Между тем, несмотря на то, что казахстанские авто отвечают стандартам Евро-2 и даже Евро-3 и 4, их топливную систему все равно приходится адаптировать к отечественному топливу:

– Те марки бензина, которые выпускаются в Казахстане, действительно не всегда соответствует требованиям двигателей, которые сегодня эксплуатируются в транспортных средствах. И мы адаптируем их топливную систему под наше качество топлива с тем, чтобы не допустить выхода ее из строя...

Получается, если бензин ниже стандарта автомобиля, то даже местным автопроизводителям, точнее, автосборщикам, приходится подгонять машины под его качество. То есть нести дополнительные расходы. Но, как ни странно, по мнению Ержана Мандиева, это только проблема производителя.

– Эксплуатация этих транспортных средств на дорогах обеспечивается гарантией производителя. Если он пришел на рынок и продает автомобили с этим оборудованием, значит, он считает допустимой их полноценную эксплуатацию в Казахстане.

Получается, что казахстанский автопром берет на себя ответственность за возможный износ своей техники из-за некачественного бензина. Особенно интересно это слышать на фоне заявлений об отсутствии какого-либо лоббирования.

Денис КУРГАННИКОВ

Не то Евро, что блестит, а то, что бензином пахнет!

Переход на европейское топливо в спешном порядке настораживает многих. Но Министерство транспорта и коммуникаций совместно с Министерством индустрии и торговли уверяют: в этом нет ничего страшного – Россия, Украина и Узбекистан уже давно разъезжают на Евро-2. Свои старые машины соседи теперь пытаются продать в Казахстан. Свалкой для старья как-то быть не хочется, поэтому на вопрос, не рановато ли переходить, чиновники отвечают: даже поздновато!

Но если знали, к чему дело идет, не совсем ясно: почему еще раньше не взялись за модернизацию трех казахстанских НПЗ? В Мининдустрии считают, что введение стандартов этим летом – это даже не рано, а, скорее, поздно! Евростандарты должны были быть введены еще с 1 января 2009 года, но это знаменательное событие перенесли на год 2010-й.

Между тем, если еще пару недель назад в министерстве не знали, как поступить со старыми автомобилями в своей стране, то теперь уже знают:

– Весь парк на свалку отправлять не будут, возможно, будет решаться вопрос введения каталитических очистных систем и моющих присадок в бензинах, – отвечает зампредседателя Комитета по техническому регулированию, метрологии Мининдустрии Талгат Момышев.

Вот только удивительное дело: ни систем, ни присадок в республике практически нет. Так же, как и нет соответствующих лабораторий, оборудования и специалистов. Именно поэтому Казахстану не суждено сразу перейти на Евро-5. Ведь у него технические требования намного выше.

– Уровень развития нашей страны пока еще не позволяет переход на Евро-5. По нему нет еще технического регламента. К тому же там фигурируют только новые автомобили. А у нас таковых от общего количества от силы 20-25 процентов. Остальное все – подержанное из Германии, Японии, США и других стран, – говорит главный эксперт управления развития транспорта и путей сообщения Минтранса и коммуникаций Булат Алдабергенов. – А Евро-5 в перспективе. Правда, для того чтобы соответствовать Евро-3 и Евро-4, надо будет попотеть. У нас нефтеперерабатывающие заводы будут готовы только к 2014 году…

Действительно, недавно был разработан комплексный план по развитию нефтеперерабатывающих заводов на 2009-2015 годы. В нем предусматрено, что к 2014 г. все НПЗ перейдут на стандарт Евро-3, а к 2015 г. и на Евро-4. Но для полной реконструкции и производства топлива понадобятся солидные капиталы.

Что же касается газа, которым весьма успешно заправляют свои автомобили европейцы, то для бескрайних казахстанских просторов в качестве топлива он, оказывается, не совсем подходит. В Министерстве транспорта заверили, что газовые заправочные станции Казахстану не по зубам, точнее, не по техническим особенностям. Ведь тогда надо будет устанавливать мощную топливную аппаратуру. К тому же дальность поездки на газе резко уменьшается.

Если сравнить небольшие европейские территории и огромные казахстанские просторы, то эта идея в межобластном масштабе, скорее всего, действительно неразумна. Однако в городских условиях расстояния куда меньше, и, возможно, газ все-таки подходит?..

Оксана СКИБАН

Литры с гектара

Использовать пшеницу третьего сорта для производства биоэтанола предлагает министр сельского хозяйства Акылбек Куришбаев. Однако ажиотажного спроса на это горючее нет, и биоэтанол может стать очередным товаром на экспорт. Причем разница в цене между пшеницей и биосырьем такова, что можно забыть о продовольственной безопасности.

Часть 1. Продовольствие в опасности

Из одной тонны пшеницы третьего сорта (рыночная цена по республике 29 тысяч тенге) можно получить 350 литров биоэтанола и продать их за 31 тысячу 500 тенге. Кроме этого можно реализовать попутные продукты: глютен (90 кг), углекислый газ (120 кг) и кормовые дрожжи (180 кг). Ими можно и отечественных коровок накормить, и получить прибавку к доходам от продаж еще в 30 тысяч тенге. Тогда общий навар составит 60 тысяч тенге. Ни на одном фондовом рынке нет таких цен на пшеницу! При таком раскладе на биоэтанол пойдет зерно любого сорта. А это уже может угрожать продовольственной безопасности. Но представители АО «НХ «КазАгро» уверяют, что такие опасения напрасны:

– Объемы пшеницы 1-го и 2-го класса составляют всего 0,7% от общего объёма. Соответственно, они пользуются другим спросом, и на них устанавливается совсем другая цена, – поясняет управляющий директор «КазАгро» Марат Орынбаев. – При этом для производства биотоплива не имеет значения содержание в ней клейковины. Больший выход этанола из пшеницы обусловлен более высоким содержанием крахмала, и чем выше содержание клейковины, тем ниже содержание крахмала. Таким образом, непосредственно для производства биоэтанола экономически неоправданно использование высококлассной пшеницы ввиду более высокой стоимости исходного сырья. Кроме того, производственные мощности предприятий, специализирующихся на производстве топлива с потреблением пшеницы, составляют всего 305 тыс. тонн пшеницы в год, и единственным предприятием – производителем биоэтанола в стране является ПК «Биохим», который обеспечивает сырьевую базу за счет своих аффилиированных компаний.

То есть заводов у нас не хватит на всех желающих переработать зерно в этанол. Но будет закон – и производственные мощности увеличатся. Здесь речь идет о деньгах, а не о клейковине! Может, поэтому Акылбек Куришбаев так яро защищал законопроект, даже вспомнил про охрану окружающей среды и о потребностях внутреннего рынка в биотопливе? Хотя само биогорючее в Казахстане не производят, а только сырьё для него. Но казахстанцы его даже не видят, так оно прямиком экспортируется за границу.

– Доминирующая часть биоэтанола, производимого на предприятии в Казахстане, экспортируется, – поясняет директор департамента по связям с общественностью ГК «Титан» Эльвира Юрина. – Этанол поставляют в порты Прибалтики для дальнейшей отправки потребителям в страны ЕС. Биоэтанол там реализуется по среднеевропейским ценам…

Но нас продолжают уверять, что страна нуждается в 200 миллионах литров и что с переходом на Евро-2 его использование будет актуальным.

Справка «Мегаполиса»

По данным Федерального управления спиртной монополией Германии (BFB), объем производства этанола в Германии с июля 2008 г. по апрель 2009 г. вырос до 771 куб. м, что на 39% больше, чем за тот же период в прошлом сезоне. Количество произведенного топливного этанола в первые десять месяцев текущего года увеличилось до 613 куб. м, что на 65% больше, чем за тот же период в прошлом сезоне. Сырьем для производства этанола стали 488 тыс. т (431 тыс. тонн в июле 2007 г. – апреле 2008г.) пшеницы, 308 (46) тыс. тонн кукурузы, 208 (106) тыс. тонн ржи, 83 (77) тыс. тонн ячменя, 84 (74) тыс. тонн тритикале и 515 (287) тыс. тонн мелассы.

Часть 2. На кукурузе далеко не уедем

Перечисляя преимущества биотоплива, директор департамента по связям с общественностью ГК «Титан» Эльвира Юрина упомянула о снижении выбросов в атмосферу экологически вредных и парниковых газов. Но, как оказалось, его добавление в традиционное топливо небезопасно…

– Этанол разлагается и не загрязняет природные водные системы, является возобновляемым видом топлива, – расхваливает чудо-горючее г-жа Юрина. – Для достижения приемлемого октанового числа бензин также смешивают с топливными оксигенатами, к которым относится ЭТБЭ – эфир, производимый на основе биоэтанола. При его применении существенно улучшается процесс сгорания топлива, повышается экономичность двигателя и снижается содержание в выхлопах продуктов неполного сгорания…

В общем, идеально подходит для отечественных автомобилей, тем более, что качественный бензин у нас встречается редко, а вскоре страна переходит на стандарт Евро-2.

Решила попробовать, как работает хвалёное биотопливо. Собравшись из города на дачу (из пункта «Г» в пункт «Д»), заехала на заправку (Рыскулова – Софьи Ковалевской) и, не скупясь, литров 30 залила в свою Mitsubishi RVR (1995 года) биогорючего. Сначала машина ехала без проблем (старый бензин еще не выработался), но на 40-м километре трассы она резко сбросила обороты и стала кипеть. Переключала скорость на «пониженную» – не помогло. С горем пополам закатила её в тенёк и стала ждать, пока моя ласточка остынет. Остыв, двинулись дальше, хотя это было трудно назвать ездой. Подъезжая к пункту «Д», заметила, что горит датчик бензина, показывая, что осталось литров 10. Раньше мне этого объема хватало до дачи и обратно и еще пару раз мотнуться по городу. Чудо-топливо быстро сгорело, и мне пришлось снова заправляться на ближайшей АЗС. Обычный бензин, хоть и был разбавлен «ослиной мочой» (застучали «пальцы»), но после «кукурузы» приняли его на ура. Доехав, наконец, до «родной» заправки, я облегченно вздохнула. Но больше кукурузой и ячменём заправляться не буду. Моя машина – не лошадь! И к такому выводу пришла не я одна. Мой знакомый, владелец Tоyota Сarina ED, рассказал мне такую же историю. Тоже намучился бедняга с биотопливом!

Рисунок Ибрагима КУБЕКОВА

Римма ИВАХНИКОВА

Обгоняя здравый смысл

Не переживайте, что макушка лета не за горами. Смело заправляйте свои новенькие авто отечественным бензином и уверено проезжайте мимо дорожной полиции. Минэнерго уверяет, что три казахстанских НПЗ выпускают вполне экологические нефтепродукты. Однако в этом сомневаются не только водители, но и Минтранском.

На сегодняшний день стандарту Евро-2 соответствуют дизельное топливо и бензины Атырауского НПЗ, бензины всех марок Павлодарского завода и бензин марки АИ-92 Шымкентского. Так ответил «Мегаполису» директор департамента развития нефтяной промышленности Министерства энергетики и минеральных ресурсов Малик Салимгереев. То есть мы уже давно имеем приличное топливо и, если бы не старые машины, то дышали бы чистым воздухом?

Стандарт Евро-2? Да хоть завтра на него перейдем!

Но министр транспорта и коммуникаций Абельгази Кусаинов настроен не столь оптимистично:

– Стандарт разработан и принят давно, но сроки введения его периодически переносятся. Мне сложно сказать, когда мы перейдем на Евро-2. Но пока назначенную дату переносить никто не собирается.

Его неуверенность понятна: ведь наши заправки реализуют нефтепродукты, которые трудно назвать стандартными. В прошлом году 9-й экологический взвод УДП ДВД Алматы проверял качество «горючки» на 79-И АЗС города. Проверка показала, что около половины заправок продают некачественное топливо. Но бороться с АЗС всё равно, что с ветряными мельницами. Куда проще ввозить новенькие машины и требовать с их владельцев чистый выхлоп.

– Зачем мы будем и дальше импортировать «металлолом», который не обеспечивает экологическую чистоту? – Негодует министр транспорта. – Узбеки на этот стандарт перешли, россияне тоже. Европейцы вообще ввели Евро-4. А чем мы хуже? Конечно, экология сразу не станет лучше, но количество «плохих» транспортных средств каждый год будет уменьшаться. И то, насколько быстро мы перейдем на новый экологический стандарт, зависит от экономики и жизненного уровня населения…

Но наше топливо способно превратить в металлолом даже самую новую и крутую тачку.

– Мой «бумер» оснащен системой, соответствующей Евро-4, – рассказывает водитель, пожелавший остаться неизвестным. – Уже несколько раз менял катализатор, который выходит из строя из-за нашего бензина. А стоить он чуть меньше «штуки» баксов да еще и привозят его на заказ!..

Может, всё-таки не в возрасте дело? В Европе тоже старьё ездит, но катализаторы не летят. А при нашем уровне жизни вряд ли кто решится купить машину за десятки тысяч долларов, чтобы завтра угробить её отечественным топливом. И всё ради светлой идеи – Евро-2?..

Оксана СКИБАН

Источник: Газета "Мегаполис"